Marc NavarroEl sistema de transport interurbà per carretera a Catalunya, una xarxa extensa que facilita la mobilitat entre municipis i que l’any 2023 va transportar 74 milions de passatgers, es troba en un moment crucial de la seva història. Actualment, aquest servei essencial es gestiona mitjançant concessions atorgades per la Generalitat a operadors privats. Moltes d’aquestes concessions, algunes de les quals daten de fa dècades, concretament entre els anys 40 i 70, han estat objecte de pròrrogues successives al llarg del temps. Aquesta situació de llarga durada en les concessions suggereix una possible manca de dinamisme en el sector, amb el risc de perpetuar pràctiques que podrien no ser les més eficients o adaptades a les necessitats actuals dels usuaris. La continuïtat dels mateixos operadors durant un període tan extens podria haver generat menys incentius per a la innovació, la millora de l’eficiència o una resposta més àgil a les demandes canviants dels viatgers, a més de crear potencials barreres d’entrada per a nous actors en el mercat.
En aquest context, l’Autoritat Catalana de la Competència (ACCO) ha pres una posició ferma en recomanar que no es concedeixin més extensions a aquestes concessions, marcant un punt d’inflexió que podria conduir cap a un mercat més obert. La majoria de les concessions vigents actualment tenen la seva data de caducitat fixada per a l’any 2028. L’anunci de l’ACCO, realitzat amb diversos anys d’antelació respecte a aquesta data, evidencia una estratègia proactiva per influir en la configuració futura del sector i proporcionar un marge de temps suficient per a la planificació i implementació dels canvis que es considerin necessaris. Aquesta anticipació permet a la Generalitat avaluar amb deteniment les implicacions de la proposta, consultar amb les parts interessades i dissenyar un nou marc per al transport interurbà per carretera abans que les concessions actuals arribin al seu venciment, facilitant així una transició més ordenada i minimitzant el risc d’interrupcions en els serveis.
L’ACCO rebutja les pròrrogues en transport interurbà per promoure més competència i millorar la qualitat dels serveis
Els arguments esgrimits per l’ACCO per rebutjar noves pròrrogues a les concessions de transport interurbà se centren principalment en la necessitat d’estimular un entorn de mercat més competitiu, amb la participació d’un nombre més elevat d’operadors. L’autoritat reguladora sosté que aquesta major competència podria traduir-se en una millora de la qualitat dels serveis i, potencialment, en una reducció dels preus per als usuaris. La insistència de l’ACCO en una “licitació procompetitiva” suggereix que la seva intenció no és simplement desregular el mercat, sinó més aviat promoure una transició gestionada cap a un sistema on la competència sigui un motor per obtenir millors resultats per als consumidors. L’ACCO sembla reconèixer que una liberalització total sense cap mena de regulació podria generar inestabilitat o una degradació de la qualitat del servei. Per tant, en subratllar la importància d’una licitació procompetitiva, implica un procés en què el disseny de les noves concessions o permisos fomenti activament la competència entre els possibles operadors, alhora que es garanteixen certs nivells de qualitat i servei.
A més, l’ACCO invoca la normativa de la Unió Europea, que estableix límits a la pròrroga de concessions que ja han estat objecte d’extensions prèvies. En el cas de Catalunya, la majoria de les concessions actuals van ser prorrogades l’any 2003 per un període de 25 anys, fet que qüestiona la legalitat de noves extensions. La referència a la normativa comunitària atorga un pes considerable a l’argument de l’ACCO, suggerint que la decisió no respon únicament a una preferència política, sinó que també podria ser una exigència legal. En fonamentar la seva recomanació en el dret de la Unió Europea, l’ACCO reforça la seva posició i dificulta que la Generalitat justifiqui noves pròrrogues. Aquest argument legal proporciona una base objectiva i clara per al canvi proposat.
L’ACCO manté la seva postura de 2011 per fomentar la competència en el transport interurbà a Catalunya
Val a dir que aquesta no és la primera vegada que l’ACCO es pronuncia a favor de canvis en el sector. Ja l’any 2011 va emetre una recomanació similar, en què suggeria que les rutes amb una demanda suficient s’obrissin a múltiples operadors per tal de fomentar la competència en el mercat. Aquesta postura consistent de l’ACCO al llarg de més d’una dècada posa de manifest una convicció persistent que el sistema de concessions actual no és l’òptim per al mercat de transport interurbà per carretera a Catalunya. Aquesta reiterada recomanació indica que la posició actual de l’ACCO es basa en una anàlisi continuada del sector i en la creença que els canvis proposats són necessaris per millorar l’eficiència i beneficiar els usuaris.
Pel que fa a la situació actual de les concessions, l’any 2022 es comptabilitzaven 155 concessions de servei d’autobús interurbà a Catalunya, gestionades per 51 empreses diferents. Aquestes concessions abasten un total de 849 línies i van transportar 74 milions de passatgers durant l’any 2023. La relació entre el nombre de concessions i el nombre d’operadors suggereix que algunes empreses gestionen múltiples concessions, la qual cosa podria limitar la competència en determinades àrees geogràfiques. Si un nombre reduït d’operadors controla una part significativa de les concessions, fins i tot amb la finalització de l’exclusivitat, el nivell real de competència podria ser limitat si el nou procés de licitació no es dissenya per fomentar una participació més àmplia.
La caducitat de les concessions el 2028 obre l’oportunitat per a una reforma integral del transport interurbà a Catalunya
La majoria d’aquestes concessions tenen la seva data de venciment fixada per a l’any 2028, fet que representa una oportunitat significativa per a la reforma del sector. Aquesta coincidència en la data de caducitat és en gran part conseqüència d’una pròrroga controvertida de 25 anys concedida l’any 2003. El fet que un nombre tan elevat de concessions expirin simultàniament suposa tant un repte com una oportunitat per a la Generalitat. Requereix una planificació i execució acurades del nou procés de licitació, però també permet una redefinició integral de la xarxa d’autobusos interurbans. Aquesta expiració coordinada de les concessions significa que la Generalitat pot adoptar un enfocament holístic per a la reavaluació de la xarxa, la identificació d’àrees de millora i l’establiment de nous estàndards de qualitat i eficiència del servei en tot el sistema.
Tot i que les fonts consultades no proporcionen una llista exhaustiva dels 51 operadors i les seves rutes específiques, sí que mencionen alguns dels principals actors del sector, com ara Sagalés, ALSA (Alsina Graells), Moventis (que inclou marques com SARBUS i SARFA), Plana, TEISA, Soler i Sauret, HIFE i Monbus (amb la seva filial La Hispano Igualadina i VIBASA). Aquestes empreses operen en diferents àrees geogràfiques de Catalunya. La presència d’empreses ja establertes amb una experiència i infraestructura significatives podria atorgar-los un avantatge en el nou procés de licitació, fins i tot en un context de major competència. Aquests operadors existents disposen de xarxes, dipòsits i personal establerts, la qual cosa podria facilitar-los la presentació d’ofertes competitives per a les noves concessions en comparació amb empreses que entrarien per primera vegada al mercat.
La fi de l’exclusivitat en el transport interurbà a Catalunya generarà més competència i exigirà adaptacions als operadors actuals
La finalització de l’exclusivitat en el transport interurbà per carretera a Catalunya tindrà implicacions significatives tant per a les empreses que actualment operen aquests serveis com per a la possible entrada de nous competidors. Els operadors actuals, que fins ara han gaudit d’un monopoli en determinades rutes, probablement s’enfrontaran a una major competència, la qual cosa podria afectar la seva rendibilitat. Per mantenir la seva quota de mercat, possiblement hauran d’adaptar els seus models de negoci per competir tant en preu com en qualitat del servei. La fi de l’exclusivitat garantida podria obligar els operadors existents a ser més eficients i a centrar-se més en les necessitats dels clients. Sense la seguretat d’un monopoli, aquestes empreses hauran de treballar activament per atreure i fidelitzar passatgers, la qual cosa podria impulsar inversions en flotes més modernes, una millor planificació de rutes, un servei d’atenció al client més eficaç i una política de preus més competitiva.
D’altra banda, la liberalització del mercat podria atraure nous operadors, tant nacionals com internacionals, que vegin una oportunitat per competir en el sector del transport interurbà català. Això podria conduir a una oferta de serveis més diversa i a models de negoci potencialment innovadors. Empreses com FlixBus, que tenen experiència en mercats liberalitzats en altres països europeus, podrien estar interessades a entrar al mercat català. L’arribada de nous actors podria injectar innovació i perspectives fresques al sector, amb la possibilitat de generar nous tipus de serveis o maneres més eficients d’operar. Les noves companyies podrien aportar diferents tecnologies, estratègies de preus o ofertes de servei que podrien desafiar les normes establertes al mercat català i, en última instància, beneficiar els passatgers.
Els operadors alerten que una major competència podria deixar sense servei les àrees rurals menys rendibles, un repte per a la Generalitat en el procés de liberalització
No obstant això, els operadors actuals podrien argumentar que el sistema actual garanteix una cobertura integral, fins i tot en àrees rurals menys rendibles, i que una major competència podria conduir a un enfocament en les rutes més lucratives, deixant potencialment algunes comunitats sense un servei adequat. Un dels reptes clau del procés de liberalització serà assegurar que els serveis essencials a les zones menys poblades es mantinguin i que l’èmfasi en la competència no afecti negativament la connectivitat per a tots els ciutadans. La Generalitat haurà de considerar acuradament com estructurar les noves concessions o permisos per garantir que els operadors tinguin incentius o l’obligació de donar servei a rutes menys rendibles però socialment importants. Això podria implicar l’ús de subvencions o l’establiment d’obligacions de servei específiques.
Pel que fa a les reaccions i veus del sector, les fonts consultades no proporcionen declaracions directes de les empreses de transport en relació amb aquesta recomanació específica de l’ACCO. No obstant això, associacions del sector com la FECAV (Federació Empresarial Catalana d’Autotransport de Viatgers) han expressat anteriorment la seva preocupació pels possibles impactes negatius de la desregulació en les empreses existents i en la qualitat del servei en àrees menys rendibles. Seria valuós buscar declaracions recents de la FECAV o d’operadors de transport individuals sobre la darrera recomanació de l’ACCO per obtenir una perspectiva més actualitzada del sector.
La Generalitat estudia el futur del transport interurbà, buscant un equilibri entre competència i qualitat del servei
La Generalitat de Catalunya, per la seva banda, encara no ha emès una declaració definitiva en les fonts consultades. No obstant això, el fet que l’any 2021 encarregués un estudi sobre el sistema de concessions suggereix que és conscient de les properes dates de venciment i que està considerant diferents opcions. Probablement haurà de trobar un equilibri entre les recomanacions de l’ACCO i la necessitat de garantir un sistema de transport públic estable i fiable a tot Catalunya. La decisió final de la Generalitat probablement implicarà una avaluació acurada dels possibles beneficis d’una major competència en contraposició a les preocupacions sobre la qualitat del servei, la cobertura i l’impacte en les empreses existents. El govern haurà de considerar les implicacions socials i econòmiques dels canvis i podria haver d’implementar mesures per mitigar qualsevol possible conseqüència negativa, com ara garantir la continuïtat del servei a les zones rurals o donar suport a una transició suau per als operadors existents.
Tot i que les fonts no contenen reaccions directes dels usuaris, l’argument de l’ACCO a favor de la liberalització es basa en la premissa que conduirà a un millor servei i a preus potencialment més baixos, cosa que presumiblement seria ben rebuda pels viatgers. Recopilar opinions dels usuaris mitjançant enquestes o grups de discussió podria proporcionar informació valuosa sobre l’impacte potencial de la liberalització en les seves experiències de viatge i costos.
Per contextualitzar la decisió de l’ACCO, és útil observar exemples de liberalització del transport de passatgers per carretera en altres regions o països i les seves conseqüències. Alemanya i França van liberalitzar els seus mercats de transport d’autobusos de llarga distància fa uns anys, fet que va comportar una reducció dels preus a causa de l’entrada de nous competidors amb polítiques de preus agressives. FlixBus va emergir com un actor dominant al mercat alemany després de la liberalització. Els exemples d’Alemanya i França suggereixen que la liberalització pot conduir a preus més baixos i a una major oferta per als consumidors, però també pot resultar en una consolidació del mercat i en el potencial sorgiment d’un actor dominant. Tot i que els preus més baixos són un benefici clar per als usuaris, el govern català haurà de considerar si vol permetre un nivell similar de concentració de mercat i quines mesures podrien ser necessàries per garantir una competència continuada i evitar possibles augments de preus a llarg termini.
El model de transport de Londres, amb regulació pública i operadors privats, podria ser una referència per a Catalunya en la seva liberalització del sector
La xarxa d’autobusos de Londres opera sota un sistema en què empreses privades gestionen serveis sota contracte amb Transport for London (TfL), que estableix tarifes i estàndards. Aquest model representa un enfocament diferent de la liberalització, amb un fort paper regulador per part de l’autoritat pública. El model de Londres demostra que la liberalització no significa necessàriament un mercat completament lliure; un organisme regulador encara pot tenir un paper significatiu per garantir la qualitat del servei, establir tarifes i coordinar la xarxa. Aquest model podria oferir lliçons valuoses per a Catalunya a mesura que considera les seves opcions. Suggereix que es pot trobar un equilibri entre aprofitar l’eficiència dels operadors privats i mantenir el control públic sobre aspectes clau del servei.
Tot i que les fonts no detallen una liberalització completa del transport interurbà per carretera a tot Espanya, sí que mencionen que el model actual a Espanya i Catalunya és regulat, amb rutes concedides a operadors privats en règim de monopoli. També es menciona l’interès de FlixBus per entrar al mercat espanyol basat en concessions. La continuïtat d’un sistema basat en concessions a nivell nacional a Espanya suggereix que hi ha diferents punts de vista i enfocaments polítics respecte al transport interurbà per carretera dins del país. El govern català potser haurà de considerar les possibles implicacions de la seva decisió per als serveis d’autobús interregionals i com un sistema més liberalitzat a Catalunya podria interactuar amb el sistema regulat en altres parts d’Espanya.
Pel que fa als preus i les expectatives, les fonts proporcionen alguns exemples de tarifes actuals d’autobús a Catalunya, com ara un augment del 3% en els preus dels autobusos interurbans de Tarragona per al 2025 (T-10 a 6,50 €, abonament mensual a 24,75 €) , i diverses tarifes per a les línies d’autobús de TEISA (per exemple, Girona-Sant Feliu de Guíxols a 3,35 € la tarifa normal). També es mencionen sistemes tarifaris integrats dins d’àrees metropolitanes com Barcelona. L’existència de diferents estructures tarifàries i els recents augments de preus posen de manifest la complexitat del sistema de preus actual i suggereixen que podria haver-hi marge per a una major transparència i, potencialment, preus més competitius en un mercat liberalitzat. Un mercat més competitiu podria exercir una pressió a la baixa sobre els preus, però l’impacte real dependrà de factors com el nombre de nous entrants, l’estructura de costos dels operadors i qualsevol regulació sobre els nivells de tarifes.
L’ACCO preveu que la competència reduirà els preus, però el govern haurà de garantir que els beneficis es mantinguin a llarg termini
L’ACCO preveu que una major competència conduirà a preus més baixos per als usuaris. Les experiències en altres mercats liberalitzats com Alemanya donen suport a aquesta expectativa, almenys inicialment. No obstant això, algunes parts interessades temen possibles augments de preus a llarg termini si emergeixen uns pocs actors dominants. Tot i que la liberalització té el potencial de reduir els preus, l’impacte a llarg termini en les tarifes dependrà del marc regulador específic que s’adopti i del nivell de competència sostinguda en el mercat. El govern català podria haver de considerar mesures per prevenir pràctiques de preus anticompetitives i garantir que els beneficis de la liberalització en termes de tarifes més baixes es mantinguin al llarg del temps.
El camí cap a la liberalització del transport interurbà a Catalunya es presenta amb un horitzó temporal clar: les concessions actuals expiren l’any 2028. El govern té fins llavors per adjudicar nous contractes mitjançant un procés de licitació pública. L’ACCO recomana que aquestes licitacions siguin “procompetitives” i suggereix una durada màxima de les concessions de 10 anys. El termini relativament curt fins al 2028 significa que la Generalitat ha de començar a planificar el nou procés de licitació aviat per garantir una transició sense problemes. El disseny dels plecs de condicions serà crucial per determinar el nivell de competència i la qualitat dels serveis que s’oferiran sota el nou sistema. Això requerirà una consideració acurada de factors com el disseny de les rutes, els estàndards de servei, els requisits ambientals i la regulació de les tarifes.
L’ACCO proposa un model híbrid, combinant concessions i liberalització en rutes d’alta demanda, per fomentar la competència i mantenir els serveis essencials
L’ACCO suggereix que el disseny dels plecs de condicions hauria d’incentivar la competència i permetre a les empreses utilitzar els recursos de manera eficient. També recomana considerar la liberalització de certs serveis on la competència de mercat sigui factible. El pla d’implementació haurà d’abordar com equilibrar un model basat en concessions amb la possibilitat que algunes rutes siguin completament liberalitzades, on múltiples operadors puguin competir directament. Aquest enfocament híbrid podria permetre una major competència en rutes d’alta demanda, alhora que es garanteix que els serveis essencials es mantinguin en rutes menys rendibles mitjançant concessions amb obligacions de servei específiques.
Fonts de referència
- Autobusos interurbans de Catalunya
- L’ACCO insta al Govern que valori la liberalització dels serveis de busos interurbans
- Les empreses que operen trajectes de transport públic interurbà canviaran després de més de 50 anys
- L’ACCO considera que no es poden realitzar més pròrrogues a les concessions de transport regular interurbà amb bus que finalitzen el 2028
- Els autobusos i la fi de l’exclusivitat
- És necessari introduir competència en el transport interurbà en autobús?
- 2028: oportunitat o amenaça?
- ACCO recomienda al Govern hacer licitaciones procompetitivas en el transporte interurbano en bus
- Flix (negoci)
- La reserva catalana dels busos interurbans
- “Volem entrar en el model concessional del bus a Espanya”
- (PDF) Las concesiones de transporte público interurbano por carretera en Cataluña: próxima parada 2028 – Les concessions de transport públic interurbà per carretera a Catalunya
- London Buses
- L’AMB, amfitriona del grup de treball de l’OCDE sobre transport públic
- El preu dels autobusos interurbans de Tarragona pujarà un 3% aquest 2025
- TEISA InterurbàTransport a Catalunya
- Reducció tarifes 2025
- Tarifes targetes bus TMESA
- Adeu als descomptes: es dobla el preu dels abonaments dels Avant i busos de Lleida a Barcelona
